Sevpolitforum.info

Но он оказался менее практичным, чем 1155-й, что странно.

Участвовал....)))
На БПК "Адмирал Виноградов" совместно с ЭМ "Бурный". Мы тоже поначалу считали 956-й более удачным проектом и в чем то ему завидовали.
Но с годами все оказалось несколько не так.
"Виноградов" еще во всю бегает.
А где тот "Бурный" (((


Ну было, по ощушениям метров 5+ медленно вверх, потом так же вниз. Но особо не напрягало.
Самый сильный в своей жизни шторм я испытал как ни странно на 1134Б БПК "Таллин" )))
Бортовая качка по 36 град на каждый борт, ветер строго в борт и не свернуть, в строю один двигатель, идем почти сутки не сворачивая черти куда, в бухту Ольга, прятаться от тайфуна.

Мы тогда на СФ пытались загнать их на 7 баллов. Но чего только не придумывали моряки, но вечно при прогнозе в Норвежском море на 7, у них что-то ломалось. Хотя корабли были новые, на гарантии (БПК "Симферополь"). Поэтому за два года удалось выйти только на 5.)))

А успокоители качки предусмотрены были? Или "не в строю"?

Успокоители расчитаны на 5+/- баллов шторма, при 7+ баллах толку от них нет в принципе, мы же шли не просто при 9 баллах, а практически в центре тайфуна и не могли свернуть. Как я написал выше, в строю остался 1 двигатель из 6-ти (вернее 3 двигателя одного борта, но подать мощность на оба винта возможно только с маршевого двигателя, который 1 и самый слабый), малейшая перегрузка могла привести к аварийной остановке и ....
Ну и на практике я видел использование успокоителей только один раз, на "Виноградове" при сдаче ходовых испытаний, хотя в море ходил на порядка десяти БПК и СКРах.
Учитывая то, что они практически на всех кораблях были не очень то и в строю ими предпочитали не пользоваться в принципе, ни на учениях ни в повседневности.

Отличные у вас условия обитаемости были. У нас все каюты были примерно одинаковые по размеру, где-то в полтора вагонного купэ. Личный состав каюта на 10-х, офицерский и мичманский каюта на 5-х, командиры б/ч каюта на 4-х, старпом и помощник одна каюта, командир одна отдельная каюта, Правда в морях как правило ходил ещё старший на борту, либо комдив, либо начштаба, тогда командирскую каюту занимали они, а "папа" тогда у нас спал как правило в своём командирском кресле в центральном посту, или на месте старпома, а тот делил койку с помощником, когда тот на вахте. Когда "папа" по БГ2 начинал кимарить в кресле, то в ЦП как правило устанавливалась мёртвая тишина, каждый занималься только своим делом. В принципе, по сравнению с многими другими проектами условия обитаемости просто шикарные, места хватало всем чтобы спать между вахтами не на постах, а в шконке. Исключение были заводские и ходовые испытания, или когда в море на ответственные задачи ещё выходили офицеры штаба, тогда в 5-местной каюте было расписано 11 человек, спали тогда в море по методу "тёплой постели", не раздеваясь. я в такие выходы предпочитал спать не в каюте, а в ЦВК на "голубятне".

Кстати, если кому интересно как принимали на вооружение скатину (МГК-500 "Скат"), можете почитать воспоминания Б.В. Теслярова
"От Карповки до Норвежского моря"
(Воспоминания об установке и испытаниях опытного образца гидроакустического
комплекса «Скат» на головной подводной лодке проекта 671РТМ «К-524»)

Написано очень интересно, читается легко. Думаю будет особо интересно почитать нашим разработчикам типа НОМС-а и других. http://memoclub.ru/wp-content/uploads/2012/10/zdes.pdf

С учетом того, что финансирование ВПК в 2015 году возросло, а в 2014 году Россия получила на вооружение 38 МБР - ничего удивительного не вижу...

это реально крутая вещь!!!
начато серийное производство"Президент-С"
http://ria.ru/defense_safety/20150617/1073851580.html

ну не знаю, по моему самое мощное оружие ПЛАРБ сейчас - МБР

этапы большого пути...

может не совсем по теме.Но все таки...
http://vk.com/putin_z?z=video160837464_ ... 4bc8899501

Прямая трансляция с форума «Армия-2015»

Были и вот такие красавцы:



Лёгкие артиллерийские крейсера пр.68, 68-бис.

Работает это вот так (по ракетам Бука):



Ракета была поражена на седьмой секунде полета. Это около 7-8 километров.

Интересно изучили воздействия СВЧ-излучения на операторов такой пушки? Не хотелось бы чтобы они стали инвалидами.

Стандартная команда из далеких 80-х:
"На палубах и надстройках не находиться, станции работают на вращение и излучение".
Т.е. изучили и научились защищаться еще в те времена.

Ясно, Спасибо.
А то амеры скакали с машинками для разгона толпы с помощью СВЧ этакая мобильная микроволновка.
Пока операторы этих микроволновок не стали инвалидами. Проект отложили, об экипажах забыли все по-американски - ничего личного - это бизнес.

микроволновое излучение имеет сильно направленный характер, поэтому угол поражения будет таков, что не заденет оператора наверняка. тем более от радио излучения не сильно сложно защититься.
Другое дело радар, который постоянно вращается.

А теперь попробуйте погуглить сколько АИ-14 в год выпускается в Воронеже. И вам все сразу станет ясно.

Уже погуглил. Печально это. Но надежда есть.

С этого момента поподробнее. Какая надежда? На что? Мы уже 20 с гаком лет сидим без легкого авиационного двигателя, в то время как спрос на него устойчивый. В той же Америке простому гражданину купить какую-нибудь Цессну-172 проще, чем нашему гражданину купить автомобиль. Хотите АИ-14 еще советской сборки, со склада, с частично выработанным назначенным ресурсом? Готовьте два лямчика. Хотите полностью винтомоторную группу? Готовьте четыре лямчика. Да еще лямчика полтора за работу по установке. И все равно это будет излишне мощный двигатель, который эксплуатировать частнику или мелкой организации самостоятельно не под силу.

В то время как на западе все это давно поставлено на поток, и они зорко следят, чтобы в России конкурентов не заводилось. У них некисло пока получается, ога.

Полностью согласен. Да и потом, Мотор древний, звезда конечно легкая, просто он уже не нужен такой дорогой, его надо менять на совремнный, модифицировать как следует. Сейчас вроде говорят темой будет адаптация современных относительно легких автомобильных двс с турбонагнетателем. Сертификация вроде станет возможной. Здесь выбор в принципе есть, даже из Российских. Но конечно надо время и закон, а спрос есть. Частники рукоделы вовсю ставят, особенно старые воздушники от VW и субары-бмв оппозиты.....

ЗЫ тут основная проблема как это не странно даже не в моторе, а в системе УВД. Вот когда будет как в Америке, захотел-полетел, вот тогда толчок и будет. А так сплошной гемор и энтузиазм. Хотя конечно дешёвый самолёт первоначала, тем более пилотажник оч нужен именно для армии. Яку 50 52 реально нет замены и не предвидится. Вот например что китайцы делают

Airshow China 2010.Yak-152`s Chinese brother Hongdu L-7


http://www.airliners.net/photo/AVIC/Hongdu-L-7/1826193/

Это дохлый номер. Автомобильные двигатели почти никогда не возможно переделать в авиационные. Лишь за очень редким исключением такое возможно, но там и двигатели соответствующие, хотя и их после "агрессивного тюнинга" считать авиационными в полной мере нельзя.

Главные препятствия, которые на автомобильных двигателях невозможно обойти, это:
1. В автомобильных двигателях в абсолютном большинстве ставится одна свечка на цилиндр. Даже для мощного спорткара этого вполне достаточно чисто по характеру работы мотора. В то время как авиационному двигателю обязательно нужны две свечки на цилиндр (для того, чтобы они поджигали смесь как бы сразу с двух сторон, там довольно сложный процесс). Представляете, как нужно переделать двигатель, чтобы обеспечить такое конструктивное изменение? Там придется как минимум полностью менять головки блоков цилиндров, менять распределительную систему, ставить аккумулятор большей емкости, и еще много чего по мелочи, Более быстрое сгорание смеси, да еще и на пиковых нагрузках, резко уменьшит ресурс блока цилиндров, и его тоже нужно усиливать. Придется ставить новый коленвал и более мощные шатунные шейки. Фактически нам придется строить НОВЫЙ двигатель с нуля.

2. Абсоолютное большинство автомобильных двигателей имеют жидкостное охлаждение. Для автомобиля плюс-минус 20 литров воды ничего не решают, а вот для самолета - очень даже. Нам придется полностью заново проектировать систему охлаждения, предусматривать на самолете водяной радиатор, и внимательно следить, чтобы он не потек. Ну и про этиленгликоль не забываем.

3. А где нам взять редуктор на воздушный винт, если у нас автомобильный двигатель, да к тому же работающий на оборотах, близких к максимальным? Самим в гараже напильником вытачивать? Так это, знаете ли, безумие, чужая трансмиссия с автомобильным двигателем нормально работать не будет. Не хотим же мы разбиться из-за того, что у нас что-то пойдет не так в редукторе, а?

Поэтому не надо заниматься ерундой с тюнингом автомобильных двигателей. Лучше построить сразу авиационный двигатель, с присущей ему архитектурой.

4. Авиадвигатели, в своем большинстве, имеют систему смазки с т.н. сухим картером, т.е. масло для смазки хранится, расходуется и вновь собирается в специальный маслобак. В автомобильных двигателях, как правило, для этого используется картер двигателя. Схема с сухим картером придумана для того, чтобы работоспособность системы смазки не зависела от маневров самолета и его положения в пространстве.

Вы слово "адаптированный" пропустили. Нуда ладно. И по поводу двух свечек и маслобака и радиаторов тоже неправы немного, но это не меняет суть дела.

По гамбургскому счёту согласен, это все резьба по калу. Так, для рейсовых полётов и отработки всяких коробочек и приводов. Преимущество только в том что дешевле эксплуатация. Для полноценного пилотажного самолёта обучения конечно нужен именно авиационный двигатель. Просто он дороже и читайте выше, большая ниша нужна. ДОСААФ и ЛУ раньше тянули, щас это все на 2 порядка в минус. Притом воровство и откаты. Не буду рассказывать про факты, почитайте сами в инете про як-18 последние для Краснодарского ВЛУ ( из почти 2 десятков летают от силы 6 бортов). Нужен системный закон. А его нет. Все остальное частности. Всем привет из Москвы, у нас дождик и 21. Лаунж ...