Техногенные (не природные) аварии / катастрофы.

AlexeyP

Сателлит Wrote:

Самолет сертифицирован? Еще вопросы будут?

И что? 737 max тоже был сертифицирован. А что в итоге? Сертификация не гарантирует на 100% от подобных "внезапно" выявляемых "багов"

Демонлесс

AlexeyP Wrote:

737 max тоже был сертифицирован.

https://www.kommersant.ru/doc/3916867

Сателлит

AlexeyP Wrote:

Сертификация не гарантирует на 100% от подобных "внезапно" выявляемых "багов"

В том то и дело чот вы пытаетесь сравнить разные, несравниваемые вещи.
Ошибка в ПО, где летчик ничего не мог поделать он не программист. И ошибка пилотирования, когда была завышена посадочная скорость и вертикальная вследствие чего и произошло частичное разрушение конструкции самолета.

Сертификация самолета говорит о том, что пилоту известна максимально допустимая вертикальная скорость, которую он превысил.
Конструкция самолета проходит испытания,в том числе и на прочность стоек шасси и нагрузка, которую они могут выдерживать тоже в норме, как И ВО ВСЕХ САМОЛЕТАХ В МИРЕ ЭТОГО КЛАССА..

Иными словами в такой ситуации разрушение стойки и продавливание баков произошло на любой другой марке самолета этого класса.

AlexeyP

Сателлит Wrote:

Иными словами в такой ситуации разрушение стойки и продавливание баков произошло на любой другой марке самолета этого класса.

А в какой именно ситуации? Вы в курсе какую именно нагрузку несли в тот момент стойки? Вы уверены, что они действительно не могли такую нагрузку выдержать? Все это испытывается и моделируется.
Можете навскидку привести подобные примеры -- чтобы при, казалось бы, вполне корректном заходе по глиссаде стойки "внезапно" пробивали баки?

В конце концов, все что я хотел сказать -- некорректно сотрудникам производителя винить во всем летчиков. Тем более ДО завершения расследования. Дурно пахнет.

Сателлит

AlexeyP Wrote:

Вы в курсе какую именно нагрузку несли в тот момент стойки?

Превышающие допустимую, в противном случае правая стойка не подломилась бы. А превышена она была из-за превышения вертикальной скорости снижения. На которую самолет, его конструкция не рассчитана.
Про скорость будете спорить?

AlexeyP Wrote:

вполне корректном заходе

Не этот случай. Никакого корректного снижения не было, так как был "козел".
Точка.

AlexeyP Wrote:

некорректно сотрудникам производителя винить во всем летчиков

Даже в простых, казалось бы вещах, вы ошибаетесь.
Ранее вы привели якобы слова разработчика самолета, сейчас указываете на рабочих (сотрудников производителя) завода? Что не есть одно и тоже.

Следствием возгорания явилось превышение максимально допустимой скорости, которая вызвала разрушение конструкции самолета.
Осталось выяснить, что заставило самолет превысить эту скорость.

А. Ошибка пилотирования
Б. Сбой в работе датчиков скорости и тяги двигателей, который ввел в заблуждение пилотов.

И, по-моему, иных причин тут не может быть вообще.

AlexeyP

Сателлит Wrote:

Даже в простых, казалось бы вещах, вы ошибаетесь.
Ранее вы привели якобы слова разработчика самолета, сейчас указываете на рабочих (сотрудников производителя) завода? Что не есть одно и тоже.

Разработчик и производитель в данном случае -- один и тот же холдинг. Я об этом. И представителям этого холдинга сейчас лучше бы себя вести покорректнее.

Сателлит Wrote:

Превышающие допустимую, в противном случае правая стойка не подломилась бы. А превышена она была из-за превышения вертикальной скорости снижения. На которую самолет, его конструкция не рассчитана.
Про скорость будете спорить?

Буду спорить лишь с тем, что самолет даже разрушаться должен правильно. Несмотря на кажущуюся странность этого утверждения.

Еще раз, Вы можете привести аналогичные случаи?

Череповец

AlexeyP Wrote:

А в какой именно ситуации? Вы в курсе какую именно нагрузку несли в тот момент стойки? Вы уверены, что они действительно не могли такую нагрузку выдержать? Все это испытывается и моделируется.
Можете навскидку привести подобные примеры -- чтобы при, казалось бы, вполне корректном заходе по глиссаде стойки "внезапно" пробивали баки?

Вы пишите глупость.

501

с таким набором... командиру надо писать явку с повинной
а лучше сделать харакири... если осталось понятие чести

МОСКВА, 17 мая - РИА Новости.
Экипаж Sukhoi Superjet 100, потерпевшего катастрофу в "Шереметьево", вопреки инструкции не выпустил закрылки при заходе на посадку, говорится в документе Росавиации, имеющемся в распоряжении РИА Новости.
"В режиме "direct mode"/"минимальный режим fcs" автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил", - отмечается в документе.

"К моменту входа в глиссаду масса самолета составляла около 42600 килограммов, что на 1600 килограммов превышало максимально допустимую посадочную массу", - говорится в документе.

Капитан самолета Sukhoi Superjet 100, потерпевшего крушение при посадке 5 мая в Шеремтьево, несколько раз перед ЧП пытался отклонить судно то вверх, то вниз, причем с максимальным усилием, следует из документа Росавиации, копия которого имеется в распоряжении РИА Новости.
"Командир воздушного судна выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (от плюс шести градусов до минус двух)", - говорится в документе.
https://ria.ru/20190517/1553584785.html

igorgri

501 Wrote:

вопреки инструкции не выпустил закрылки при заходе на посадку,

писеть - не мешки ворочать

Quote:

Что пересказывает РИА Новости в виде текста

Информирую о том, что в соответствии с пунктом 2.2.7 ПРАПИ-98 в Росавиацию поступило последующее донесение по авиационному происшествию с воздушным судном (далее - ВС) RRJ-95B RA-89098, произошедшему 05.05.2019 в аэропорту Шереметьево, следующего содержания:
...
Сведения о составе экипажа:
КВС: 1976 г.....
Второй пилот: 1983 г.р......
Кабинный экипаж: 3 человека.
Характер задания: коммерческая перевозка пассажиров...
Последний пункт вылета: аэропорт Шереметьево (РФ).
Намеченный пункт посадки: аэропорт Мурманск (РФ).
Число пассажиров, их гражданство: 73, в том числе: 72 - граждане РФ, 1 -гражданин США.
Последствия происшествия, в том числе для окружающих объектов: 41 человек (40 пассажиров и 1 член экипажа) погибли, 9 человек (6 пассажиров и 3 члена экипажа) пострадали. Последствий для окружающих объектов нет.
Характер и масса груза: груз 292 кг....

Краткое описание обстоятельств события: согласно записям бортовых регистраторов, в 15:03 экипаж самолета произвел взлет с ВПП 24С. Взлетная масса самолета составляла 43545 кг, что не превышало максимально допустимого значения, установленного РЛЭ самолета RRJ-95B. Автомат тяги был включен перед взлетом. На высоте 700 фт (215 м) экипаж включил автопилот. В 15:08 на высоте около 8900 фт (2700 м) по стандартному давлению 760 мм рт. ст. и удалении около 30 км от аэродрома Шереметьево, при нахождении ВС на стандартной схеме выхода KN 24E, на борту зарегистрирован сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления в режим / (ручное управление) и автоматическим отключением автопилота. В этот момент времени самолёт находился в зоне грозовой деятельности. Через 30 секунд было зарегистрировано отключение автомата тяги. Пилотирование самолёта в ручном режиме осуществлялось КВС вплоть до завершения полёта. До нарушения электропитания радиосвязь со специалистами органа ОВД велась с помощью УКВ-станции ± 1. В дальнейшем экипаж не смог связаться с диспетчером подхода на установленной частоте. Радиосвязь была восстановлена с использованием УКВ-станции ± 2 на аварийной частоте 121.5 МГц. В 15:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Возврат на аэродром вылета выполнялся методом векторения. Заход на посадку выполнялся на ВПП 24L по ИЛС в ручном режиме. К моменту входа в глиссаду масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°), что соответствует рекомендациям РЛЭ для условий: (DIRECT MODE) и .

В 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700 (основной аварийный код). Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 155... 160 уз (287...296 км/ч). Согласно РЛЭ, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 30 узлов (16 м/с) и направления 190°. В диапазоне истинных высот 1100...900 фт (335...275 м) зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра <Go> (Predictive Windshear Warning).

С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS <GLIDESLOPE>. В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч).

После установки РУД в положение <малый>, по команде TAWS <RETARD>, KBC выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6...-2°).

На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП на <три> с вертикальной перегрузкой не менее 2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м). В режиме <direct>/<минимальный> автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил. Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5.85g, после чего самолет опять отделился от ВПП на высоту 18 фт (6 м). Третье приземление самолета произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром.

Первая сигнализация о пожаре (в заднем багажно-грузовом отсеке) зарегистрирована в 15:30:18 на скорости 100 уз при движении самолёта по ВПП. В 15:30:34 зарегистрирована сигнализация о пожаре ВСУ. Остановка самолета произошла в 15:30:38. Первое применение систем пожаротушения зарегистрировано в 15:30:58 в отсеке ВСУ. Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца (в 15:31:05).

Комиссией МАК по расследованию авиационного происшествия эксплуатантам воздушных судов предложены к реализации следующие оперативные мероприятия:

НУ а про то, что такое сайдстик на Суперджете, и как удар с перегрузкой 2.55 может повлиять на управление - узнаете, надеюсь сами. Что с пассажирским самолетом при приземлении с 5.85 единиц будет - а посмотрите посадку Ту-22М не так давно. Во времена СССР я лично расшифровывал плюх на МиГе с перегрузкой Пу=7.5 единиц

501

igorgri Wrote:

риа новости Wrote:

вопреки инструкции не выпустил закрылки при заходе на посадку,

писеть - не мешки ворочать

журналисты... что с них взять
перепутали с интерцепторы

Voronezhsvami

igorgri Wrote:

Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°)

Было фото крыла где ясно видно что закрылки были выпущены.
А вот в это "Командир воздушного судна выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой" - верю.
РУСом махали как хреновые симмеры....

Сателлит

AlexeyP Wrote:

Еще раз, Вы можете привести аналогичные случаи?

Случаи возгорания самолета при ударе о ВПП?
Таких случаев очень много, например.

Voronezhsvami

AlexeyP Wrote:

Еще раз, Вы можете привести аналогичные случаи?

Не бывает таких самолетов которые бы не разрушались при ударе об землю с определенной силой. И не бывает таких стоек шасси которые выдерживают запредельные перегрузки.
Даже странно что такие вещи приходится кому-то объяснять.

AlexeyP

Сателлит Wrote:

Случаи возгорания самолета при ударе о ВПП?

Еще раз. Он заходил штатно по глиссаде (ILS). По последним сообщениям, скорость НЕ была превышена. Только масса. Но в любом случае я по-прежнему не могу понять, откуда взялись именно такие чудовищные перегрузки, чтобы вдавить стойки шасси в баки. Даже предположив некую "чудовищную" ошибку пилотов.

Quote:

Москва. 17 мая. INTERFAX.RU - "Аэрофлот" опроверг сообщения СМИ о нарушении инструкций экипажем сгоревшего в "Шереметьево" Superjet-100.

Закрылки были в положении, соответствующем посадочной процедуре и имевшимся проблемам с системой, отмечают в компании.

"Кроме того, по процедуре сначала включается реверс, а затем уже на устойчивом пробеге по взлетно-посадочной полосе выпускаются интерцепторы (механизм, уменьшающий подъемную силу на крыле - ИФ). Поэтому, ввиду отсутствия устойчивого пробега, выпуск интерцепторов был невозможен", - сказано в сообщении.

Требования к нормам летной годности для сертификации самолетов составлены таким образом, чтобы при любом развитии событий предотвратить ухудшение ситуации до катастрофической, добавили в "Аэрофлоте".

"Таким образом, информация о действиях экипажа является неверным толкованием документа Росавиации. "Аэрофлот" обращает внимание, что документ Росавиации, на который ссылаются СМИ, не содержит выводов об ошибках экипажа или о нарушении им каких-либо инструкций. Оценки и выводы будут даны соответствующими полномочными органами, официально расследующими данное происшествие. Любые иные, прозвучавшие в ряде СМИ "выводы", являются инсинуацией, не соответствующей, в том числе, журналистской этике", - заявили в компании.

igorgri

Voronezhsvami Wrote:

igorgri Wrote:

Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°)

Было фото крыла где ясно видно что закрылки были выпущены.
А вот в это "Командир воздушного судна выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой" - верю.
РУСом махали как хреновые симмеры....

Вы хоть помните, кем был КВС в армии? Пилотом Ил-76. А там как раз на посадке отклонение штурвалов с большой амплитудой... Поэтому то профи и пишут о том, что брать бывших военных пилотов - не правильно, в стрессовых ситуациях у них включается мышечная память - вот и пошел шуровать сайдстиком как учили...

501

К расследованию катастрофы SSJ-100 подключилось также Европейское агентство по безопасности полетов (EASA)

Стоит отметить, что, по одной из версий, после удара молнии в начале полета в Мурманск аварийно-спасательные службы Шереметьево проигнорировали план международные нормы спасения лайнера и его пассажиров. Об этом на пресс-конференции рассказал бывший специалист Международной организации гражданской авиации (ИКАО), адвокат Павел Герасимов, который одним из первых профессионалов прибыл на место катастрофы.

«Полностью был проигнорирован аварийный план спасения воздушного судна и экипажа, который был разработан и принят в соответствии с международными правилами.
В международном аэропорту «Шереметьево» была абсолютная паника во всех службах. Половина уцелевших пассажиров пропала, часть побежала к терминалу D по летному полю, по которому движутся воздушные суда, аэродромные автомобили. Часть просидела более 2,5 часов у горящего самолета и видела, как достают останки погибших, на газоне, на холоде, без воды, без помощи, без всего», — указал эксперт.

https://m.gazeta.ru/social/2019/05/17/12362017.shtml

Череповец

AlexeyP Wrote:

Еще раз. Он заходил штатно по глиссаде (ILS). По последним сообщениям, скорость НЕ была превышена. Только масса. Но в любом случае я по-прежнему не могу понять, откуда взялись именно такие чудовищные перегрузки, чтобы вдавить стойки шасси в баки. Даже предположив некую "чудовищную" ошибку пилотов.

Вы не похожи на идиота, несмотря на все старания. Штатно он заходил до первого касания о ВПП, а стойки шасси сломались от удара с перегрузкой при ЧЕТВЕРТОМ касании о ВПП.

AlexeyP

Череповец, угу, спасибо за сомнительный комплимент (можно было и как-нибудь попроще, не?). Я в курсе, что при четвертом. Но вот как бы при четвертом, по идее, нагрузки должны быть поменьше, чем при первом, втором и третьем.
К тому же я все равно не понимаю -- если он именно штатно заходил до первого касания, то откуда взялись эти дикие скачкИ до пролома стоек. Я просто физику не понимаю этого процесса, если честно. А вам неужели прям все так очевидно, как вы пытаетесь показать?

3APA3A

AlexeyP, первое касание было на большой скорости, работало крыло, обеспечивая подъёмную силу, после отскока, самолёт скорость потерял и просто упал с высоты на полосу, отсюда сила удара была намного сильнее, чем при первых касаниях. По этой причине в руководстве по полётам указано, что при такой посадке, после первого "козла", лётчики должны были дать полный газ и уходить на второй круг, пока скорость была достаточна, самолёт бы взлетел без повреждений.

AlexeyP

3APA3A, ну да, я примерно к этому же и пришел в попытке объяснить хоть как-то. Но это то, что называют "объяснение ad hoc" -- т.е. подгонка "модели" под имеющуюся "картинку". За неимением деталей дальше можно только гадать.
Моя интуиция просто вопиет, что при заданных условиях разрушение самолета не должно быть столь плачевным. Но это всего лишь интуиция -- против ваших ad hoc версий.

Повторю, если кто-то представит хоть немного похожий случай (разрушение после четвертого касания при штатном заходе), готов смириться...
А так, я пока думаю, что Росавиация не просто так запросила результаты сертификации...

3APA3A

AlexeyP, а чего тут гадать? "Козёл" при посадке, как правило, это ошибка пилотирования. Бывают ещё внешние факторы, типа сильного ветра, но в данном случае этого не было. Если не было отказа управления в момент посадки самолёта, то все основания полагать, что результатом катастрофы стала ошибка пилотов. Но это всё наши оценки, а точную причину должно дать следствие, которое располагает полной и объективной информацией.

AlexeyP

3APA3A, в том, что ошибка пилотирования очевидна, я с самого начала не сомневался.
У меня просто остаются вопросы к "поведению" самолета при возникновении подобных ошибок.
Потому что ответить в любом случае должны все причастные. И учитывая, что в данном случае на одной стороне "поля" игрок достаточно сильный (Аэрофлот), думаю, этот мой вопрос недолго будет оставаться без ответа.

501

19 мая. INTERFAX.RU
Пятеро иностранных туристов погибли в Гондурасе в минувшую субботу, когда самолет, в котором они летели, рухнул в океан, сообщили местные власти.

Частный самолет Piper PA-32-260 совершал рейс между популярным у туристов из США, Канады и Европы островом Роатан в Карибском море и портовым городом Трухильо.

Из пяти погибших туристов четверо - канадцы, гражданство еще одного пока не установлено.

Самолет рухнул в океан вскоре после взлета с Роатана, о причинах и обстоятельствах аварии пока не сообщается.

https://www.interfax.ru/world/661662

AlexeyP

Нда, сохраняется, конечно, вероятность, что в том случае выявят вину только пилотов, но я не знаю теперь, как "Сухой" будет выруливать:

Quote:

Самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) «Аэрофлота», вылетавший из Ульяновска в Москву, прервал взлет из-за отказа гидросистемы. Об этом сообщает РИА Новости со ссылкой на источник в аэропорту города вылета.

По его словам, речь идет о рейсе SU1389. «Все пассажиры этого рейса отказываются лететь на "Сухом"», — пояснил он.

На борту находились 36 пассажиров, в том числе двое детей, заявила старший помощник Приволжского транспортного прокурора Майя Иванова, передает «Интерфакс». Они улетят в 06:20 по местному времени 19 мая резервным бортом большей вместимости — на Airbus A320. В настоящий момент им предоставлена гостиница.

v74

Quote:

Вчера Росавиация выпустила Информацию по безопасности полетов в отношении катастрофы Суперджет-100 в Шереметьево. Оригинал будет размещен в канале Telegram.

Сообщение в виде картинки. Сюда вставить не получается. Можно прочитать тут https://zen.yandex.ru/media/flying_upside_down/o-rassledovanii-katastrofy-ssj100-5cdf603a6d578000b2400392
Пилотировал КВС. Выводы для него мягко говоря... не уход на второй круг в условиях 5и сигигализаций о сдвиге ветра, превышение посадочной скорости (315 км/ч при разрешенной 287-896 км/ч), невыпуск интенсепторов при посадке, интенсивные отклонения ручки на посадке с изменением угла тангажа +6 ... -2 градуса.
Превышение максимальной посадочной массы дают на 1600 тонн. Касание на удалении 900 метров от торца ВПП. Перегрузка при касании 2.55g, второе касание 5.85g, третье дают не менее 5g. Высота второго отскока - порядка 6м.

Sevpolitforum.info

Техногенные (не природные) аварии / катастрофы.