| offline |
| из оранжевых |
 |
|
Зарегистрирован: 27 дек, 2004, 16:59
Сообщения: 7549
Откуда: Россия
|
Каскад Wrote: Герцен Wrote: Не уедь Сикорский в Штаты, построили бы американцы СВОИ вертолётные заводы у нас. Создатель первых в мире: четырёхмоторного самолёта «Русский витязь» (1913 год), тяжёлого четырёхмоторного бомбардировщика и пассажирского самолета «Илья Муромец» (1914 год). Герцен Wrote: Всё под кнутом иностранцев. Повторение - мать учения:  Интересно, что, несмотря на славу "Муромцев", фактически РБВЗ не имел существенного значения для авиавыпуска. Конечно, многомоторные бомбардировщики Сикорского для своего времени были машинами уникальными, но с количественной точки зрения их производство погоды не делало. Ремонтом и сборкой авиадвигателей из поступающих из-за границы комплектующих в годы войны занимались три-четыре фабрики, ранее не имевшие отношения к авиастроению. Так, завод по производству швейных машин фирмы "Зингер" в Подольске перешел на производство магнето для авиамоторов23.
Всего на 1917 г. в России насчитывалось 19 фабрик и заводов, производящих аэропланы, авиадвигатели или воздушные винты24, на которых работало, в общей сложности, около 10 тыс. человек25. Еще ряд заводов строились, но не успели вступить в строй. На 1918 г. намечалось ввести в строй самолетостроительные заводы Щетинина в Ярославле, а Лебедева - в Ярославле26 и Таганроге, наладить производство самолетов и автомобилей на заводе РБВЗ в Филях, приступить к выпуску авиамоторов на заводах "Аксай" (около Ростова-на-Дону) и "Русский Рено" (в Рыбинске, еще один завод этой фирмы существовал в Петербурге), а навигационного оборудования - на заводе "Авиаприбор" в Москве. На строящемся в Москве заводе АМО самолетостроение не предполагалось, однако именно туда был приглашен с "Авиабалта" Климиксеев - разработчик авиамотора РБВЗ-627. Это дает основания предполагать, что мощности АМО могли быть задействованы и для авиамоторостроения. Все эти заводы - как строящиеся, так и уже функционирующие - были частновладельческими, и, по большому счету, о государственном регулировании российской авиаиндустрии в тот момент говорить еще рано28. Единственной попыткой государства в этом направлении можно считать начавшееся в 1916 г. строительство казенного авиазавода в Херсоне29. Там предполагалось создать многопрофильный авиастроительный комплекс ("Авиагородок"), в состав которого Должны были входить два серийных завода (самолетостроительный (предполагаемая производительность - 200 аэропланов в год) и моторостроительный), опытный завод для создания экспериментальных машин, научно-исследовательская аэродинамическая лаборатория, высшее учебное заведение, авиашкола, а также аэродром Управления военно-воздушным флотом (Увофлот), предназначенный для летных испытаний и доводки опытных самолетов30 - предшественник Летно-испытательного института 30-х годов. Однако это предприятие тоже не было завершено. Про моторы: Что же касается качества конструкций российских аэропланов тех лет, то следует отметить, что, обладая некоторым превосходством над зарубежными аналогами в начале войны31, со временем отечественные аэропланы стали им уступать. Сказывалось отсутствие производства в России качественных авиаматериалов, а также авиадвигателей. По мнению зарубежных исследователей, в годы войны три четверти российских самолетов приходилось комплектовать импортными моторами32; отечественная историография дает еще более безрадостную картину, оценивая российский выпуск моторов только в 10-15% от количества выпускаемых аэропланов33. Если же учесть необходимость замены вышедших из строя моторов на боеспособных аэропланах, положение отечественной авиапромышленности предстанет весьма тяжелым.
Из-за зависимости от заграничных поставок российские авиаконструкторы вынуждены были постоянно приспосабливать аэроплан к новому мотору. Так, на 80 экземплярах "Муромцев" стояли моторы 15 различных типов. Нехватка моторов вызвала множество попыток разработать отечественный авиамотор. Одним из первых был РБВЗ-6 мощностью до 160 л.с, однако после эвакуации из Риги его серийное производство не было возобновлено вплоть до второй половины 1916 г., когда был запущен в эксплуатацию Механический завод РБВЗ34. Однако для эвакуированного завода РБВЗ-6 оказался слишком сложен, поэтому его вскоре сменил менее совершенный, зато более простой в изготовлении МБР-635. Следует иметь в виду, что "русско-балтийские" моторы выпускались сравнительно малой серией. Из лицензионных моторов, производившихся в России, сколько-нибудь широкое распространение получил "Сальмсон". Авиамоторостроением в России занимались, помимо РБВЗ, "Гном и Рон", "Сальмсон" и автомобильная фабрика П. Ильина (в Москве), а также "Дюфлон и Константинов" (ДЕКА), приступивший с сентября 1916 г.36 к выпуску в Александ-ровске (ныне - Запорожье) лицензионных моторов "Мерседес" мощностью 100 л.с.37 На 1917 г. ожидалось окончательное решение моторной проблемы путем ввода в строй двух новых больших моторостроительных заводов - "Рено" в Рыбинске и Русско-Балтийского моторного (РБМ) в Петрограде, на которых планировалось развернуть производство лицензионных моторов в 280-300 л.с. Для РБМ предполагалось приобрести лицензию на производство мотора "Роллс-Ройс" в 360 л.с, на Механическом заводе РБВЗ инженером Киреевым был сконструирован к октябрю 1917 г. новый 600-сильный авиамотор. Однако эти планы остались планами... Впрочем, даже в этих условиях российские конструкторы ухитрялись разрабатывать машины, вызывавшие неподдельный интерес у союзников. Так, летающая лодка Д.П. Григоровича М-9 поставлялась в США, а ее чертежи были проданы Великобритании38. Чертежи "Муромца" предполагалось обменять у союзников на чертежи британского танка39, однако неизвестно, увенчались ли эти планы успехом. В годы Первой мировой войны в России также было создано первое специализированное авиационное конструкторское бюро. В конце 1916 г. для испытания предлагаемых к закупке аэропланов, проведения научных опытов в области морской авиации и разработки требований к самолетам морского базирования Морское министерство создало в Петербурге Авиационную испытательную станцию (АИС), при которой было создано конструкторское бюро. Несмотря на то что конструкции АИС в серийное производство не пошли, обращает на себя внимание попытка создать специализированный авиаконструкторский центр. Одновременно с созданием испытательных организаций Морского министерства шло и формирование подобных структур в ведомстве военном. По просьбе Военного министерства Н.Е. Жуковский на базе аэродинамической лаборатории МВТУ организовал Расчет-но-испытательное бюро, предназначенное для проведения аэродинамических испытаний военных самолетов40. Интересно, что лабораторными установками в этом бюро заведовал мало кому тогда известный молодой человек - А.Н. Туполев, пришедший на этот пост с места заведующего гидропланным отделом завода "Дукс", причем последний пост он занимал, не имея законченного высшего образования41. Впоследствии именно сотрудники аэродинамической лаборатории составили кадровый костяк только что созданного Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ)42. В целом, можно с высокой степенью вероятности предположить, что, не произойди в феврале-октябре 1917 г. известных событий, российская авиапромышленность могла бы достичь весьма масштабного прогресса в 1917-1918 гг. Мы же обязаны лишь зафиксировать горький итог - в годы Первой мировой войны российская авиапромышленность удовлетворила потребности армии по самолетам на 9%, а по моторам - на 5%43.
Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах / М.Ю. Мухин ; [отв. ред. А.К. Соколов] ; Ин-т рос. истории РАН. - М. : Наука, 2006.
Хохлизм - болезнь, лечится только хирургическим путем.
Последний раз редактировалось МГ 16 апр, 2017, 13:15, всего редактировалось 1 раз.
|
|
