С авантюры
Цитата:
Сегодня мало кто помнит, что «транссибирские платежи» – так называемые «пролетные деньги» (иногда их ошибочно называют «роялти»), о которых говорит Хололей, изобретены отнюдь не Россией. В 70-е гг. прошлого века иностранные авиакомпании готовы были на что угодно, лишь бы пользоваться закрытой для них территорией СССР для полетов между Европой и Азией с посадкой в Москве, ведь так рейс короче на 4000 км и затраты, разумеется, ниже. В тогдашних ценах экономия составляла $30 000 на рейс, рассказывал в 2007 г. «Ведомостям» руководитель Росавиации Александр Нерадько, и иностранные авиаторы предложили делиться частью сэкономленного в дополнение к обычным аэронавигационным сборам. Советские власти согласились: делиться с тем, кто позволяет тебе больше зарабатывать, – это справедливо.
Бенефициаром сделки стало единственное авиапредприятие страны – «Аэрофлот»: Чикагская конвенция запрещает государствам брать сборы за пролет над своей территорией, но не запрещает авиакомпаниям делиться своими преимуществами с другими перевозчиками, заключая с ними коммерческие соглашения. И сложившаяся система взаимоотношений выдержала многое. В начале 80-х гг. появились дальнемагистральные самолеты, способные выполнять беспосадочные полеты между Европой и Азией. И в СССР опять-таки позволили совершать такие рейсы при условии сохранения компенсации «Аэрофлоту», который в отличие от иностранных конкурентов не имел доступа к Boeing 747. Платежи сохранились и после распада Союза, а современный «Аэрофлот» стал правопреемником советского и в части коммерческих соглашений с иностранными авиакомпаниями.
В 2000-е гг. в Европе заговорили о несправедливости платы за воздушный Транссиб и пробовали заставить Россию отказаться от нее в процессе ее вступления в ВТО – безуспешно. Были противники системы и внутри страны: конкуренты «Аэрофлота» постоянно возмущались наличием у национальной авиакомпании $500 млн нетрудовых доходов. К этому моменту платежи достигли таких впечатляющих размеров в масштабах выручки «Аэрофлота», ведь пользователями транссибирской трассы были уже 11 европейских и 9 азиатских авиакомпаний. Больше всех денег платили Lufthansa и Air France.
После начала СВО все изменилось. 28 февраля 2022 г. Россия закрыла свое воздушное пространство для европейских авиакомпаний в ответ на аналогичные меры против наших перевозчиков. Для китайских авиакомпаний территория России по-прежнему открыта, и, пользуясь ею, они получают конкурентное преимущество. Через сервис Flightradar24 в российском небе можно увидеть, например, самолеты Cathay Pacific, China Southern Cargo, Suparna Airlines, выполняющие рейсы из Азии в Европу и обратно.
Ранее по теме: Еврокомиссия призвала Россию отменить транссибирские платежи с авиакомпаний
Уже в октябре агентство Bloomberg рапортовало о росте затрат на топливо у европейских авиаторов из-за необходимости облетать территорию России. Они вынуждены закрывать рейсы, ставшие нерентабельными. Таким образом, мы невольно вернулись на 50 лет назад. Это европейским авиакомпаниям невыгодно облетать территорию России. Поэтому чиновники Еврокомиссии, запретившие российским перевозчикам летать в Европу, должны не ультиматумы вроде «эта вещь должна исчезнуть» ставить, а снова заинтересовать Россию в открытии своего воздушного пространства.
