Sevpolitforum.info

3. И со съемками на Луне
Как всегда, стандартные проблемы с фотосъемкой...
4. Интересные исторические параллели лунной опупеи.
К вопросу, что мог получить СССР за "молчание
Просто уж слишком много интересностей и совпадений в наличии, которые игнорировать достаточно сложно.

Технический проект КамАЗа был разработан институтом «Гипроавтопром» и проектным управлением КамАЗа совместно с ведущими предприятиями и организациями СССР: институтом «Промстройпроект» Госстроя СССР и «Гипродвигателем» (Ярославль).
Также, к проектированию отдельных производств были привлечены иностранные фирмы: «Свинделл — Дресслер» (Питсбург, США) — технологические и специальные части литейного завода, «Рено» (Франция) — проект завода двигателей, «Либхерр» (Штутгарт, ФРГ) — производство коробок переключения передач.

В принципе, мне пофигу, были американцы на Луне или нет

Врешь.
Уж который месяц бухтишь одно и тоже.

Таки есть основания для сомнений

ДОКЛАД О МОЩНОЙ РАКЕТЕ-НОСИТЕЛЕ Н-I НА ЗАСЕДАНИИ ЭКСПЕРТНОЙ КОМИССИИ
[1962 г.]
Есть сведения, что работы по ЖРД в США на 95% основаны на использовании кислорода.
Фирма "Рокетдайн-Норт Америкен" в 1960-1961 гг. закончила разработку для ракеты "Сатурн" кислородно-керосиновых двигателей "Н1" и "Н2" с тягой 85 и 112 т с одной камерой (против 35 у В.П. Глушко). Двигатель "Н1" полностью прошел стендовые испытания (автономные и в составе изделия) и входил в состав I ступени носителя "Сатурн", которая успешно прошла первое летное испытание.
Эта же фирма экспериментально отработала и подтвердила огневыми испытаниями, начиная с 10 февраля 1961 г., надежный запуск и устойчивое горение в кислородном двигателе "Н2" с тягой 680 т, предназначенном для тяжелого носителя "Нова" (шесть двигателей по 680 т на I ступени).
Всего в США 19 ЖРД с тягой более 7 т (90%) отрабатывались на кислороде и только два двигателя (10%) отрабатывались на азотном тетроксиде.

ДОКЛАДНАЯ ЗАПИСКА НА ИМЯ СЕКРЕТАРЯ ЦК КПСС Л.И. БРЕЖНЕВА
[1964 г.]
Большую тревогу вызывает современный ход и весь размах работ по так называемому "большому космосу" в США. Уже в мае этого года США готовит к полету на двухступенчатой ракете "Сатурн" полноразмерный макет корабля "Аполлон", предназначенного по проекту для высадки на Луну американских исследователей.
Сегодня это еще макет без экипажа, но за этим полетом, несомненно, последуют и другие.
Сейчас на ракете "Сатурн" США выводят на исходную орбиту около Земли 11-12 т полезной нагрузки при общем выводимом весе около 17 т. В этом США опередили Советский Союз.
Для облета Луны с экипажем (без высадки) достаточно для США удвоить эту нагрузку, например, методом однократной стыковки на исходной орбите. К сожалению, и тема "Союз", разрабатываемая у нас ряд лет, так же как и Н-I, не вполне удовлетворительно, до сих пор обеспечена недостаточно.
Если по теме "Союз" не будет принято срочных дополнительных мер, то и здесь Советский Союз может оказаться позади США.
Ракета "Сатурн" уже летает на жидком водороде, что дает ей огромную эффективность для выведения больших полезных грузов на исходную орбиту у Земли и для полета к Луне.
В Советском Союзе до сих пор не налажено промышленное получение жидкого водорода хотя бы в небольших количествах, нет ни одного работающего на жидком водороде двигателя, а наша криогенная техника и промышленность не развиваются и не обеспечиваются, как это необходимо в современных условиях.
К сожалению, у нас приобрела излишне широкое развитие разработка двигателей на плохих компонентах (высококипящих, высокотоксичных) топлива с низкими энергетическими характеристиками, дорогих по стоимости, ядовитых и опасных в эксплуатации.
Как показала техническая экспертиза по Н-I, что, впрочем, очевидно и без этого, для космических сверхтяжелых систем подобные двигатели неэффективны и непригодны. Здесь, в области создания эффективных двигателей для космических полетов, Советский Союз в настоящее время находится позади США.
США планируют высадку своих людей на Луну уже в 1969 г. (вместо ранее называвшегося 1970 г.), и, по их планам, они хотят до этого (уже в 1966 г.) облететь Луну, а к 1967 г. США рассчитывают и, очевидно, могут иметь реально осуществленный вариант "Сатурн-5" со стартовым весом около 2700-3000 т, т.е. США могут к этому времени уже много и хорошо летать в космосе.
Можно высказать и такое предположение: что же помешает США, несколько ускорив свои работы (идущие у них с огромным разворотом и по хорошо скоординированному плану), не только облететь Луну, но и высадить на ее поверхность своих людей в 1967 г., т.е. в году, когда исполняется пятидесятилетие первого Советского государства на нашей планете?

ДОКЛАДНАЯ ЗАПИСКА ОБ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО ТЯЖЕЛОМУ НОСИТЕЛЮ Н-I
[1965 г.]
В США работы по подготовке и осуществлению высадки американских астронавтов на Луну с целью ее освоения приняты как главная национальная задача. Разворот этих работ по теме "Сатурн"-"Аполлон" с эффективным использованием жидкого водорода и кислорода и вкладываемые силы и средства огромны. По ходу работ можно ожидать, что США могут осуществить высадку на Луну в 1968 г. [приписка: "пролет мимо Луны 66-67 гг. — надо ли это?"].

ДОКЛАДНАЯ ЗАПИСКА "О НЕЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ РАЗРАБОТКИ
ДВИГАТЕЛЕЙ НА АТ + НДМГ С ТЯГОЙ 600 т ДЛЯ ТЯЖЕЛЫХ РАКЕТ-НОСИТЕЛЕЙ,
ВЫВОДЯЩИХ НА ОРБИТУ ИСЗ ПОЛЕЗНЫЕ ГРУЗЫ ВЕСОМ 150-200 т" [1965 г.]

4. КОНСТРУКЦИОННЫЕ И ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ БОЛЬШИХ ТЯГ

Применение двигателей с парой АТ + НДМГ.

Трудности передачи больших сосредоточенных сил тяги двигателей на тонкостенные несущие оболочки ракеты. Появляется необходимость разработки специальных тяжелых жестких рам для крепления этих двигателей (недостаточная жесткость рам "Сатурн-5").

Трудности использования одиночных двигателей в качестве органов управления из-за тяжелых узлов качания, появления гибких элементов в питающих коммуникациях двигателей, тяжелых приводов и т.д.

Трудности унификации двигателей I и II ступеней, связанные с компоновкой ракеты: высотные сопла двигателей больших тяг имеют недопустимо большие размеры.

Производственно-технологические трудности, связанные с изготовлением этих двигателей: крупногабаритная оснастка, специализированные крупногабаритные станки и инструмент.

Необходимость создания новой экспериментальной базы для пневмогидравлических, статических и динамических испытаний агрегатов двигателя. Необходимость создания новой стендовой базы.

Производственные, технологические и эксплуатационные трудности, связанные с увеличением весов и габаритов отсеков и ступеней ракет. Необходимость строительства новых производственных корпусов больших площадей и объемов, оснащенных подъемно-транспортным оборудованием большой грузоподъемности, и т.д.

Аргументы кончились?

Юра - как ты думаешь - генеральный конструктор наших ракетных двигателей был дезинформирован американцами о создании ими ракетного двигателя F-1?

05.04.1965г.
СЕКРЕТАРЮ ЦК КПСС товарищу УСТИНОВУ Д.Ф.

Советские ЖРД недопустимо отстают от американских по мощности единичного двигателя. Так американский ЖРД типа F-1, развивающий на кислородо-керосиновом топливе тягу у земли 680 тонн, в декабре 1964 г. успешно прошел официальные стендовые испытания с заказчиком. Двигатель РД-270 конструкции ОКБ-456 примерно на ту же тягу (600 т), но с существенно большей удельной тягой (на 40 единиц), в полтора раза более легкий и вдвое меньшего объема по габариту, на более эксплуатационном высококипящем топливе, до сих пор не получил должного темпа разработки.
Разработка советского мощного двигателя РД-270 была начата по постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 26 июня 1962 г.
Нами разработана полностью техническая документация и спущена в опытное производство ОКБ-456 еще в 1964 г. Однако финансирование этих работ с 1965 г. не осуществляется. Дебатирующийся вопрос об использовании этого двигателя, о привязке его к конкретной ракете может решаться без ущерба для дела до конца текущего года, задержка же с разработкой мощного двигателя приведет к безвозвратной потере времени.
В ОКБ-456 сложилось ненормальное положение, так как спущенный министерством план затрат ОКБ-456 на 1965 г. (67,3 млн. руб.) оказался ниже фактических затрат ОКБ-456 в 1964 г. (75,4 млн. руб.).

Прошу Вашего указания Министерству общего машиностроения дофинансировать план затрат ОКБ-456 в 1965 г. до уровня фактических затрат ОКБ-456 в 1964 г. (8 млн. руб.) целевым назначением на двигатель РД-270, а также обеспечить финансированием в 1965 г. работы по освоению этого двигателя на серийном заводе в помощь ОКБ-456 и дополнительное приобретение в 1965 г. оборудования для цехов и лабораторий ОКБ-456 на сумму 800 т. руб. — целевым назначением для двигателя РД-270.

Прошу также Вашего указания Министерству авиационной промышленности о подключении со II квартала 1965 г. пермского завода им. Свердлова в помощь ОКБ-456 и к подготовке серийного производства двигателя РД-270 к концу 1966 г. (в постановлении ЦК КПСС и СМ СССР от 18 декабря 1962 г. предусматривалась организация на этом заводе производства двигателей с тягой до 1000 т).

Главный конструктор ОКБ-456 ГЛУШКО
Арх.№ 2016 (63-64)

Справедливости ради следует все же отметить что такой ракетный двигатель Глушко был все же создан - хотя он и на гептиле работает и давление в его камерах сгорание сумашедшее по сравнению с F-1...

В феврале 1961 г. началась разработка однокамерных двигателей РД-114 с «земным» соплом и РД-115 с высотным соплом на тягу 150 тс и 175 тс для ракеты, которая впоследствии получила обозначение H-1, однако работы в этом направлении были прекращены. В августе 1962 г. в бригаде 529 были начаты проработки по «пятисоттоннику» на AT-НДМГ. Затем к январю 1963 г. постепенно перешли к разработке уже «шестисоттонника» на высококипящих «штатных» компонентах – РД-270. Эта разработка потребовала напряженной работы всего КБ, и прежде всего бригады 529. Бригада к тому времени представляла собой довольно мощный коллектив из 40-45 инженеров, в основном высокой квалификации.
Двигатель первоначально предназначался для ДУ ракеты тяжелого класса Р-56 разработки КБ «Южное». Двигатель должен был осуществлять качание в одной плоскости на угол ±12°. В 1963 г. главный конструктор В.Н.Челомей предложил разработать сверхтяжелую ракету УР-700 с установкой на ней девяти двигателей РД-270 с качанием на угол ±8°. Двигатель РД-270 был однокамерным и впервые разрабатывался по схеме газ-газ, позволявшей существенно улучшить энергетические характеристики двигателя за счет возможности значительно по тем временам повысить давление в камере (рк = 266 атм). Было изготовлено несколько экземпляров полноразмерных экспериментальных двигателей с так называемой «очковой» камерой и укороченным соплом (с водяным охлаждением). Начатые в 1966 г. огневые испытания вплоть до 1969 г. не дали обнадеживающих результатов, так как к этому времени не была решена проблема энергетической неустойчивости работы двигателя на переходных режимах. В августе 1969 г. было принято решение о прекращении работ по теме УР-700.


А вот что пишу испытатели:

Цитата:
В 1967 г. на стенде № 2 было проведено 4 огневых испытания, которые показали, что возможен запуск двигателя без порохового стартера. Все испытания имели аварийный исход. Самым удачным был пуск двигателя № УД004, при котором удалось выйти на режим рк ~ 200 атм с продолжительностью работы на этом режиме 2 с.
Отработка натурных смесительных головок камеры сгорания двигателя РД-270 на модельных режимах началась на стенде № 1. Система питания экспериментальных установок включала в себя ТНА и агрегаты автоматики, заимствованные с двигателей РД-251, РД-252 и поставляемые с Южмаша. Различные варианты смесеобразования для окислительного газогенератора проверялись в газогенераторах, которые испытывались в составе двигателя РД-253. На всех испытаниях отмечались низкочастотные пульсации. Отработка восстановительного газогенератора, к сожалению, началась непосредственно на двигателях РД-270 без предварительных экспериментальных работ. Во время огневых испытаний двигателя отмечались высокочастотные колебания и, в первую очередь, в восстановительном газогенераторе.
Сложность работы с двигателем РД-270 на стенде обусловливалась следующим: каждое испытание и двигатель были уникальными и бесценными, поэтому стендовики не имели права на ошибку; монтаж двигателя без полноразмерной камеры сгорания на стенде и подготовка его к испытанию были осложнены необходимостью монтажа дополнительного тяжеловесного и крупногабаритного оборудования для обеспечения работы его в условиях закрытого выхлопа; в процессе подготовки двигателя к испытанию на стенде приходилось систематически дорабатывать системы электроизмерений, регулирования режимов работы двигателя, электроавтоматики и даже стационарные пневмогидравлические системы; все испытания имели аварийные исходы, приводившие большей частью к серьезным нарушениям стендовых систем, которые было необходимо восстанавливать в сжатые сроки; в случае разрушения двигателя (а это было частым явлением) его отдельные элементы не могли проходить штатную обработку с удалением компонентов топлива, поэтому демонтаж элементов двигателя требовал особой тщательности и осторожности из-за возможности воспламенения остатков компонентов топлива и сильной загазованности.
В конце августа 1969 г. по указанию Министерства общего машиностроения работы по двигателю РД-270 были приостановлены. Всего за период с октября 1967 г. по июль 1969 г. было проведено 27 огневых испытаний двигателя РД-270. Все они имели аварийный исход.

Вы уже приводили это выше. Конечно интересно что пишут испытатели, но я вам дал тоже ссылку из архивных материалов.
Но я с удовольствием прочел бы вашу книгу - одна беда - не могу найти ее для скачивания - я бы был очень благодарен вам за ссылку - ибо такого текста, какой вы привели, я пока найти не могу нигде.
В общем киньте пожалуйста ссылку для скачивания.
Заранее благодарен.

Это я видел.
И много другого - видел даже книгу на четверть - а полной книги нет.
А очень надо - ибо ваш материал интересен. Но он в корне противоречит архивам Глушко - поэтому я и прошу вас поискать ссылку раз вы ее приводите.
Ибо слишком много подстав гуляет по интернету.

Всего было проведено 27 испытаний 22 двигателей. Три двигателя испытывались повторно, а один - трижды. Все испытания были кратковременными. Эти испытания проводились на стенде №2, который был специально реконструирован для доводки этого двигателя. Доводку двигателя предполагалось в основном завершить в 1972 году. Должно было быть проведено 550 огневых испытаний на 200 двигателях, в том числе для летной сертификации (ЛКИ) планировалось испытать 45 двигателей. Предполагалось также подключить к этим работам и ряд серийных заводов МАП и МОМ (Пермь, Куйбышев, Омск).

В 1967 г. на стенде № 2 было проведено 4 огневых испытания, которые показали, что возможен запуск двигателя без порохового стартера. Все испытания имели аварийный исход. Самым удачным был пуск двигателя № УД004, при котором удалось выйти на режим рк ~ 200 атм с продолжительностью работы на этом режиме 2 с.

По F-1 были весьма интересные аргументы ПРОТИВ:
Тут вот интересненько...
Со ссылочками на первоисточники и массу интересностей.
Вот что сам Королев сказал про F-1

И именно соображения престижа и могли толкнуть США на фальсификацию лунной опупеи, поскольку неудача - недопустима в принципе.

И получается сейчас, что доводы против технической осуществимости проекта в то время обоснованы не только прямыми, но и косвенными аргументами противников НАСАфилов.
При всех обстоятельствах, аргументов ПРОТИВ больше, и они обоснованнее, чем ЗА.

А что делать с прямыми утверждениями американцев о "досъемке"?

Что делать с отсутствием материалов по лунной опупее?

Я не ракетчик, но логикой пользоваться вроде ещё не разучился.

Допуская неверную советскую интерпретацию кучи событий, ошибки мыслимого и немыслимого характера, что делать с:
1. Абсолютно заметными фальсификациями фотодоказательств:
Простые доказательства фальсификации лунных миссий НАСА
2. Непонятки с модулями...
Измерение веса командного модуля корабля "Аполлон"
3. И со съемками на Луне
Как всегда, стандартные проблемы с фотосъемкой...
4. Интересные исторические параллели лунной опупеи.
К вопросу, что мог получить СССР за "молчание
Просто уж слишком много интересностей и совпадений в наличии, которые игнорировать достаточно сложно.

Согласен полностью - Королев такого бреда сказать не мог. На королевских чтениях на московском Физтехе мы ни разу не слышали подобного ни от одного главного или генерального конструктора.

ЗЫ. Тексты с АДС вполне цитируемы в любых научных публикациях. Спросите на любом научном форуме.

И что делать - теперь уже совсем непонятно

Это всё равно, что говорить "тексты из библиотеки деревни Гадюкино цитируемы". Не тексты с АДС цитируемы, а просто тексты цитируемы.

И что тут интересненького???

Сплошное выдергивание из контекста - иногда просто вранье (например фразы Каманина и Мишина).
Кто автор?
Где опубликовано?

Кто-то выходит патологическим лжецом - или Королёв, который обманывает собственное руководство касательно положения вещей у главного соперника и противника; либо тот, кто приписывает Королёву такие вот заявления.
...И тем более Королев не мог сказать про "Мы уже это проходили": при Королеве в СССР не создавались однокамерные керосиновые двигатели такой размерности и схемы ни по госзаказу, ни в рамках опытных моделей. Соответственно ничего подобного ни Королев, ни даже Глушко тогда не проходил.

Обычно на полигоне и гептил, и окислитель перевозились в автомобильном сопровождении. Одна машина впереди, с громкоговорителем, предупреждая встречных об опасности. Одна машина сзади. Водители всей едущей колонны всегда вели свои машины в изолирующих противогазах ИП-5.

Созданные в период 70-х годов изолирующие противогазы ИП-4, ИП-5 ...